Volvo Laplander: легенда северных краёв

Свою родословную грузовик ведет с середины 20-го века, когда концерн Вольво получил военный заказ – шведской армии понадобился новый мощный внедорожник. Первые опытные образцы вышли в 1959 году – серия получила маркировку L202. Материалом для новой машины послужила модель Volvo Amazon, в частности, от нее был позаимствован двигатель Лапландера – бензиновый Volvo B16 объемом 1,6 литра. Первые версии с небольшими доработками серийно выпускались со следующими характеристиками:

• Двигатель Volvo B18 – чугунный бензиновый агрегат, мощностью 65 л.с. при 4500 1/мин с объемом 1,8 литра;
• Центральное расположение мотора;
• Подключаемый передний мост с расположением водителя над передней осью;
• 4-хступенчатая коробка передач Volvo M-40;
• Распределительная коробка типа ZF VG 50 (передний привод, полный привод в двух вариантах и нейтральное положение).

1966 год

Хотя автомобиль уже получил название Лапландер, одним из названий за ним значилось Volvo Valp – «щенок Вольво». Автомобиль был ориентирован прежде всего на использование в собственной армии. Однако интерес к Volvo проявили военные Норвегии и соседних стран. А уже в 60-х весь мир наблюдал белых «лапландцев» на службе у ООН. Модификаций у внедорожника выпускалось несколько: противотанковая версия, медицинский и грузовой транспорт.

В ходу были модификации с цельнометаллическим кузовом и передвижная радиостанция. Эксплуатация автомобиля выявила важный недочет: из-за высокого центра тяжести у грузовика была слабая устойчивость. Машину постепенно доработали — Volvo Laplander добавил в габаритах и мощности. В итоге автомобиль с маркировкой Volvo C303 Laplander вышел в свет в начале 70-х годов.

1976 год

Уникальность Вольво С303 Лапландер – вездеходность, на деле, а не на бумаге. Причиной тому два фактора. Это основа конструкции – вагонная компоновка с крепкой рамой лестничного типа, устойчивой к скручиванию, и впервые испробованные на автомобиле в 1974 году восьмишипилечные портальные мосты. Так, у Вольво Лапландер появилась своя визитная карточка.

Портальные мосты Лапландера снижают скорость авто, значительно ухудшают динамику, требуют корректировок управления. Но расстояние между осями главных пар и осями колёс здесь не просто присутствует — оно огромно, и за счёт этого появляются драгоценные сантиметры клиренса. Добавляют просвета и компактные редукторные мосты, способные передавать на колёса любого размера 6,00:1, 7,10:1 и 7,56:1 — передаточные отношения не представимые для классических «балок» с одной ступенью.

Все три моста от Лапландера.

Бортовой колёсный редуктор.

За счет смещения осей относительно друг друга в такой конструкции и наличия бортовых редукторов, были сильно увеличены геометрические параметры проходимости. Такие мосты часто называют «лапландеровскими», хотя по факту их стали ставить только на модель Volvo C303, т.е. только в середине 80-х. К тому же портальные мосты придумал Фридрих Альберт (создатель Unimog), а редукторный мост Г.К.Мирзоев (УАЗ). Однако клиренс автомобиля составляет 380 мм (для сравнения у военного УАЗа просвет меньше на 10 см). Характерно, что свесы практически отсутствуют. Так же «дикарь» снабжён пневматической, межосевой блокировкой.

Сделано всё просто, с расчётом на возможность починки в экстремальных условиях. Рулевое управление осуществляется при помощи простейшей зубчато-винтовой передачи и нескольких рычагов, передающих движение на колеса и поперечные рулевые тяги. Гидравлический привод и барабанные колодки составляют основу незатейливой, но крепкой тормозной системы. Ручной тормоз у Лапландера механического типа. В подвеску установлены телескопические амортизаторы, полуэллиптические и вспомогательные рессоры. Эта основа закрепилась на всех моделях Вольво Лапландер.

В следующих поколениях автомобиль прибавлял в тяжести и мощности. Колесных баз за время выпуска было перепробовано несколько. В разработке была даже версия 8х8 – L4230. Машина получилась громоздкой, при этом не добавив в проходимости и грузоподъемности, и в производство не пошла. Самыми удачными и востребованными стали машины с базой 4х4 и 6х6.

Одновременно с выходом модели Volvo Laplander С303 началась модернизация линейки вездеходов. Модельный ряд расширялся в основном исходя из потребностей тех или иных военных подразделений. Одной из модификаций, к примеру, была версия гусеничного типа (206 модель). Поступали заказы и на вездеход с улучшенной проходимостью по воде, варианты, обладающие достаточной вместимостью для перевозки солдат.

Проект существовал под общим названием «4140». Внедорожники получили современные версии моторов – В20 и В30. Последний представлял собой шестицилиндровый двигатель с объемом 3 литра с мощностью от 135 до 175 л.с. Внедорожнику, для которого больше важен крутящий момент, таких сил оказалось многовато: инженеры доработали двигатель, оставив всего 117 «лошадок» при 4000 1/мин. Увеличилась ширина мостов, слегка изменился дизайн окон. В нaчaле летa 1974 годa нaчaлоcь cерийное производcтво.

Вместе с конструкционным обновлением авто выросла и цена. Теперь не каждый заказчик мог позволить себе столь дорогое удовольствие. Решение оказалось простым: запустить производство серию новых машин на основе старых «Щенков». Сил Volvo не хватало для работы на два фронта: производство С303 требовало больших затрат.

Лицензию купил венгерский производитель Hungarocamion. Модель маркировалась как С202an. Старт продаж пришелся на 1977 год, но спрос на автомобили не оправдал ожиданий: к тому времени конкуренция выросла значительно — Лапландер опоздал. Производство просуществовало всего 5 лет, и было закрыто в 1981 году. Шведские Вольво 303 Лапландер выпускались до 1984 года включительно.

Между тем, спрос на подержанных «лапландцев» неуклонно рос. Это касалось как шведских, так и венгерских 202-х машин, у которых со временем был обнаружен технический недостаток. Задний мост C202 выпускался без тормоза дифференциала, вследствие чего возникали поломки заднего моста и распределительной коробки. Однако ни технические нюансы, ни высокая цена не смущали потенциальных владельцев Лапландера – автомобиль уже имел статус легенды, стоял в одном ряду с Unimog и Steyr Puch Pinzgauer.

Вольво Лапландер до сих пор можно встретить в европейских странах. С одинаковым успехом он справляется как с военными задачами, так и помогает в мирное время на гражданской службе. Заслужил вездеход и настоящее народное признание среди заядлых охотников и любителей экстремального бездорожья. В России редкий «офф-роудщик» не мечтает сменить «буханку» на грозного Лапландера.

Купить авто в наше время не так просто, как кажется: цена на машину слишком высока. Часто бывают проблемы с таможней, ввозной сбор на которой составляет немалую часть от стоимости автомобиля. Любителями заказываются как кузова, так и мосты отдельно, стоимость которых порядка 300 тысяч рублей. На отечественных дорогах встречаются порой удивительные конструкторские версии: отечественные внедорожники на лапландеровских мостах, версии с дизелем, модели С202, поставленные на мосты от военных УАЗиков.

Разумеется чистокровные Лапландеры так же подвергаются тюнингу направленному на увеличение комфорта, подготовку к офф-роудным покатушкам или серьёзным экспедициям.