Убивал ли General Motors трамваи?

Сложно не заметить, а так же спокойно относиться к тому факту, что в последнее время власти всех крупных городов активно стараются снизить «поголовье» автомобилистов, превратив нас в пассажиров общественного транспорта. Однако в истории были времена, когда ситуация была противоположной.

В конце 19 века Города в США начали бурно развиваться, превращаясь в индустриальные центры, разумеется, росло и население этих городов, необходимое для работы фабрик, заводов, банков, магазинов и многого другого. Для перемещения всего этого обслуживающего персонала внутри города, власти начали налаживать сеть общественного транспорта.

Наиболее подходящими, к тому времени, являлись трамваи на лошадиной тяге. Дело в том что покрытие дорог, к тому времени, представляло собой в лучшем случае брусчатку, часто гравийное, а иногда и вовсе грунтовое покрытие.

Разумеется, тащить за собой по такой поверхности что-то тяжелее кареты не в силах была ни одна существовавшая лошадь, однако значение трения в процессе качения по ровным рельсам было столь невелико, что пара лошадей уже могла таскать за собой без больших усилий вагон, вмещавший в себя большое количество пассажиров одновременно.

Маршрутов становилось всё больше, и вскоре лошадиные трамваи стали основным городским транспортом во многих крупных городах. Затем на смену лошадям пришло электричество, достаточно дешевый ресурс, не требующий регулярного, серьезного и трудозатратного обслуживания, а так же доступный в электрифицированных городах.

Но были в этой отрасли и проблемы. В частности помимо стандартных налогов на доход и имущество, частные трамвайные компании в большинстве случаев платили местным властям за право пользования участком дороги фиксированную сумму, а так же на них была возложена обязанность обслуживать этот участок, убирать в тёплое время года, чистить от снега зимой. В условиях такого финансового давления уже в 1918 году разорилось примерно 50% частных трамвайных депо.

На фоне упадка трамваев, активное развитие получала автомобильная промышленность, как следствие, появился ряд производителей автобусов и автобусных маршрутов как в городах, так и между ними. Разумеется, владельцы трамвайного и автобусного бизнеса видели конкурента друг в друге, что опять-таки не лучшим образом сказалось на трамваях.

К 30-м годам трамваи, на фоне прогресса в автомобильной отрасли уже серьезно устарели, так как трамвайные компании, занятые выживанием, не могли позволить себе развитие. Положение вещей усугубилось с наступлением Великой Депрессии. Крупные и успешные автобусные операторы в отдельных городах скупали обанкротившиеся, или близкие к банкротству трамвайные компании, лишаясь конкурента и заполучая его ресурсы в своих целях. Крупные же трамвайные компании создавали в дополнение к основному бизнесу, автобусные парки.

Особое внимание следует уделить игроку, появившемуся на рынке в 1920 году: National City Lines (NCL) был основан как еще один автобусный парк, однако уже к 1936-му, её руководитель Рой Фицджеральд обратился к производителям автобусов General Motors, Yellow Coach Manufacturing, Mack Trucks, топливным компаниям и производителям масел Standard Oil of California, Phillips Petroleum, производителю шин Firestone Tire за финансированием на захват контрольного пакета акций компаний сферы городского транспорта. Подобная консолидация сулила корпорациям недурные доходы и контроль над отраслью, потому они выделили необходимые средства. NCL бурно развивалась, открывая свои филиалы в разных частях страны и поглощая конкурентов.

К 1947 году NCL владела 46 транспортными компаниями или контролировала их, в 45 городах в 16 штатах.

В 1946 году на деятельность NCL обратил внимание основатель ассоциации работников электроподвижного транспорта Эдвин Дженис Квинби. На его 24-страничное открытое письмо мэрам, городским чиновникам от транспорта и обычным гражданам не осталось незамеченным федеральными властями. Квинби обвинил компанию в том, что она в сговоре с корпорациями лишает город транспорта, а железнодорожников – работы.

В 1947 году в суде девяти корпорациям и семи их топ-менеджерам было предъявлено обвинение в сговоре, с целью монополизировать продажи и поставки городских автобусов, а так же получить контроль над транспортными компаниями. Однако в суде присяжных компании Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM, Mack Trucks и их руководители были обвинены только в сговоре с целью монополизации продажи. Виновные компании оплатили штраф в 5 000 $, топменеджеры – 1$.

Данный судебный процесс, интерес к нему прессы, профсоюзов и общественности в итоге породил целую конспирологическую теорию, в которой General Motors (видимо как самая крупная и заинтересованная корпорация), «убила» систему общественного транспорта в США. Еще не раз в XX веке политики, активисты и ученые поднимали эту тему, но так и не смогли ничего доказать.

Конечно, закрытие трамвайных депо было выгодно GM, как производителю автобусов, но исследования показывают, что их усилия направленные на монополизацию, в данной ситуации равны примерно 10% среди всех иных факторов. Среди других проблем была Великая Депрессия, фиксированные тарифы регулируемые городом, неэффективное регулирование отрасли, запрет компаниям одновременно владеть парком трамваев и быть поставщиком электричества. В то время как строительство дорог финансировалось государством с налоговых поступлений, строительство и модернизация трамвайных путей производилась за счет частных компаний. Города активно разрастались и многие их покидали, переезжая в частные города в пригородах, откуда кроме как на автомобиле было уже не добраться до города. Ну и разумеется, сложно спорить что при стоимости и комфорте американских автомобилей тех лет, кто то мог бы предпочесть стать пассажиром трамвая.