А теперь Горбатый! История запорожца

1 октября 1960-го года,с конвейера сошёл первый «Запорожец», получивший в народе прозвище «горбатый».

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты и по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на "фиатовскую" новинку. Появившись в 1960 году первые "Запорожцы" ( ЗАЗ-965), выпускавшиеся на заводе "Коммунар" (который позже был переименован в "Запорожский автомобилестроительный завод), быстро завоевали популярность в СССР. Конечно, в то время даже такой автомобиль не был доступен абсолютно всем, но по своей первоначальной стоимости (около 1800 рублей) он был эквивалентен примерно 18 средним месячным зарплатам рабочего или служащего.

Говорят, что при разработке этой машины глава конструкторского бюро Владимир Стешенко решил, что новый "Запорожец" должен стоить не дороже 1000 бутылок водки. И сначала так и получалось: поллитровая бутылка водки стоила 1 рубль 80 копеек, а машина, как упоминалось выше, 1800 рублей. Потом, как будто соблюдая правило, дорожало спиртное - увеличивалась и стоимость автомобиля. Но через какое-то время на соотношение цена водки-стоимость "Запорожца" можно было не ориентироваться - принцип равенства нового ЗАЗа тысяче бутылок уже не соблюдался.

Завод существовал, в первую очередь, не за счёт продажи машин частным лица, а за счёт заказов от органов соц обеспечения, через которые распространялись так называемые "инвалидки" – модификации ЗАЗ с изменёнными механизмами управления. Довольно быстро советский "народный" автомобиль снискал славу неприхотливого, ремонтопригодного и достаточно проходимого автомобиля, способного на бездорожье потягаться с "монстрами" вроде УАЗа. Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом Yalta.

Первый предок "Запорожца" появился еще в 1957 году. Им стала опытная заднемоторная микролитражка с индексом "444", созданная на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Модернизированный вариант этого прототипа, внешне очень походивший на Fiat 600, был создан уже на следующий год и от своего итальянского "коллеги" отличался увеличенным размером колёс, что повлекло за собой и изменение колёсных арок, большим дорожным просветом – 175 миллиметров и, конечно, двигателем.

Fiat был оснащён четырёхцилиндровым мотором с жидкостным охлаждением, а для "Москвича" конструкторами был предложена мотоциклетная оппозитная "двойка" с воздушным охлаждением, которую в итоге решили не применять из-за низкой мощности и очень маленького ресурса – до капитального ремонта агрегат "проезжал" не более 30 тысяч километров. Затем инженеры планировали устанавливать на "Запорожцы" другие "оппозитники", которые по различным причинам также были отвергнуты. В итоге для товарной машины была выбрана бензиновая V-образная "четверка" объемом 746 кубических сантиметров мощностью 23 лошадиные силы. Мотор располагался за задней осью продольно, а четырёхступенчатая коробка передач находилась в пределах колёсной базы.

Что касается самого "Запорожца" в целом, то он от 444-го "Москвича" отличался более прочным кузовом, усиленной коробкой передач и изменённой передней подвеской. У выбранного инженерами мотора с воздушным охлаждением, рассчитанного на то, что владельцы будут обслуживать машину самостоятельно, была отличная ремонтопригодность. За счет небольшого веса, простоты конструкции и съемных цилиндров двигатель можно было разобрать и починить практически в любых условиях, не прибегая к помощи специалистов.

Однако у подобной конструкции имелись и свои минусы. Например, высокая шумность, ненадежность отопителя и склонность к перегреву в жаркую погоду. Такой "Запорожец" выпускался вплоть до 1962 года, когда ему на смену пришла, как сейчас модно говорить, рестайлинговая модификация - ЗАЗ-965А. Двигатель этой машины стал на четыре лошадиные силы мощнее и развивал уже 27 лошадиных сил, а его рабочий объем увеличился до 887 кубических сантиметров. Максимальная скорость этого автомобиля возросла до 90 километров в час, а время разгона с нуля до 60 километров в час сократилось с 17 до 13,5 секунды.

Кроме изменений в технической начинке модернизированный "Запорожец" получил декоративные молдинги на кузове и фальшрадиаторную решетку, иную эмблему завода, а подфарники автомобиля теперь располагались не на крыльях, а в них самих. Такая версия просуществовала на конвейере до 1969 года, хотя на два года ранее началось производство нового "Запорожца" с индексом 966. ЗАЗ-966 получил совершенно иной кузов, на боковинах кузова появились воздухозаборники, за которые автомобиль сразу получил прозвище "ушастый".

Постепенно изменения внешнего вида машины продолжалось. Вскоре появились своеобразные рассекатели на воздухозаборниках, фары головного света дополнились подфарниками, а на крышке багажника шильдик с надписью "Запорожець". Внешность этой модели часто сравнивают с немецким автомобилем NSU Prinz IV - они действительно очень похожи. Но машина из города Неккарсульм появилась на конвейере в 1961 году, когда первый прототип 966-го уже существовал и, как говорят, немецкий NSU ни на ЗАЗе, ни в НАМИ в глаза не видели. А вот заднемоторный Chevrolet Corvair, являвшийся, очевидно, "исходником" как для NSU, так и для ЗАЗа, в головном НИИ был. По американскому автомобилю советские конструкторы пытались понять почему "Запорожец" так сильно греется, и изучали систему охлаждения.

ЗАЗ-966 оснащался новым двигателем объемом 1,2 литра, который предлагался в трех вариантах мощности: 40, 45 и 50 лошадиных сил. Первые два варианта друг от друга отличались лишь впускным коллектором и двухкамерным карбюратором от "Жигулей", а третий имел более высокую степень сжатия, расточенную головку блока цилиндров и был рассчитан на работу на 93-м бензине. В таком виде автомобиль производили пять лет, после чего на конвейер встала модификация 968, которая без каких-либо существенных изменений прожила еще восемь лет и от своего родственника с индексом 966 мало чем отличалась (немного поменялся дизайн передка, появилась новая приборная панель, фонари заднего хода и укороченные "уши").

В 1980 году появилась последняя модификация "Запорожца" – 968М, ставшая самой массовой и выпускавшаяся дольше всех остальных – 14 лет. Этот автомобиль лишился боковых "ушей", которые были заменены простыми решетками. Владельцы этих машин, до сих пор бегающих по дорогам, хвалят их за вполне приличную окраску кузова и стойкость к коррозии, а также за неприхотливость двигателей, которые легко переваривают 76-й бензин с различными "вредными" примесями и сохраняют свою работоспособность даже после серьезных поломок.

Из недостатков отмечается склонность к перегреву, поломки бензонасоса и выпускной системы и быстрый износ элементов подвески. Но, несмотря на все недостатки, окупающиеся приемлемой стоимостью машины и высокой ремонтопригодностью, большинство владельцев "Запорожцев" считают этот автомобиль вполне приемлемым и "живучим" средством передвижения. Всего с 1967 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 миллиона 100 тысяч 338 "Запорожцев" моделей 966 и 968.

В 1988 году на ЗАЗе началось производство преемника всех прошлых "Запорожцев" – хэтчбека ЗАЗ-1102 "Таврия". Этот автомобиль не имел ничего общего со своими предшественниками: полностью изменен дизайн, мотор установлен спереди, вместо заднего привода – передний, вместо воздушного охлаждения – жидкостное. Разработку этой переднеприводной машины Запорожский автостроительный завод начал по собственной инициативе еще в 60-х годах. Через десять лет были готовы первые экспериментальные образцы с кузовами "хэтчбек" и "седан", которые, возможно, в скором времени пришли бы на замену "Запорожцам". Но не сложилось.

Официальный заказ от Минавтопрома СССР на создание таких машин был получен ЗАЗом только в 1978 году. В соответствии с ним была изготовлена опытная партия и началась доводка автомобилей, однако ведомство неожиданно решило изменить техзадание, заставив конструкторов создать модель на платформе Ford Fiesta 1976 года выпуска. В течение последующих нескольких лет требования от Минавтопрома СССР к будущему автомобилю продолжали меняться, в результате чего первые серийные "Таврии" увидели свет лишь спустя 28 лет после появления у инженеров первоначальной задумки о выпуске подобной машины.