Брак по расчету: Жак Пок и его роман с русской “Ладой”

Двумя главными столпами, можно сказать гарантами присутствия машин с ярлыком Made in USSR в Европе, считались бельгийского-нидерландская “Скалдия-Волга”, а также французский импортер с короткой, но звонкой фамилией Пок.

Те, кто лично застал в школе эпидемию вкладышей “Турбо”, должны помнить этого человека. Ну или по-крайней мере слышали его фамилию. В 80-90-е годы прошлого века именно этого французского импортера часто вспоминали в связи с активностями ВАЗовской техники на трассах различных ралли-рейдов. Обещаю -- гоночным “нивам” и, конечно, “Самаре-Т3” будет посвящен отдельный материал, а сегодня рассказ о самом Поке. Хотя правильнее будет назвать это рассказом о Поках. Ведь героев здесь минимум двое. Но все же давайте по порядку…

21 июля 1912 года в Париже в семье Проспера Пока и Рени Леонард родился мальчик -- Жак. Отец семейства вполне подходил под определение успешного промышленника средней руки. Проспер держал лесопилку в коммуне Арнаж неподалеку от Ле-Мана, так что юному Жаку посчастливилось своими глазами наблюдать за ходом самой первой 24-часовой гонки 1923 года. Но пока гонки интересуют Пока лишь как зрелище.

В 18 лет Жак, только-только получивший аттестат о среднем образовании, получает и свою первую работу: продавец автомобилей у парижского дилера, торгующего “панарами”, “гочкиссами”, “тальбо” и “ситроенами”.

Роскошный шоу-рум с эффектно оформленными витринами еще еще и расположен в идеальном месте -- в центре французской столицы на пересечении Авеню де ля Гранд Арме и рю де Тильзит. Здесь всегда полно клиентов и молодой Пок очень быстро понимает -- ключ к хорошим продажам в доверительных отношениях к покупателям.

Жак потихонечку обрастает связями и знакомыми, его записная книжка пухнет день ото дня. Клиентам тоже нравится обходительный, вежливый и при этом хорошо разбирающийся в технике юноша. Поэтому когда Жак переходил на работу к другому дилеру, то и многие покупатели следовали вслед за ним. Какая в конце-концов разница, где покупать новый “Ситроен” на бульваре Сен-Жермен или на улице Курсель?!

В 1938-м Пок перестает быть наемным сотрудником и открывает собственное дело -- маленькую мастерскую на авеню де Нёйи в западной части Парижа. Логично предположить, что надвигавшаяся Вторая мировая расстроит все планы молодого предпринимателя, но ничего подобного. Как говорится кому война, а кому мать родна.

Жак очень быстро уловил новый тренд -- бензин в военное время становится редкостью. Отлично! Вот Пок уже дилер навесных газогенераторов фирмы Facel, с помощью которых любую машину можно перевести с горючего топлива на сухое. На дрова и чушки, проще говоря. Жак идет дальше и оснащает гезогенераторами несколько машин из собственного гаража, а затем предлагает их в аренду. А вы говорите “война”! Бизнес идет настолько хорошо, что Поку приходится открывать еще один офис продаж в Париже. И это, напомню, происходит в первой половине 40-х, когда во французской столице хозяйничают нацисты…

Окончание войны приносит не только мир в Европу, но и очередную головоломку для нашего героя. Газогенераторы больше не нужны. На чем зарабатывать теперь? Смекалка вновь не подвела проныру. Крайне бедственное положение экономики Франции и потребность в максимально доступных средствах передвижения, впервые приковывают внимание Жака к Восточному блоку. Он становится дилером чешских автомобильных и мотоциклетных марок: Tatra, Aero-Minor, Skoda, Jawa. Хотя есть и проблемы.

Протекционистская политика французского правительства, защищавшего национальный автопром, означает, что в год Пок может продавать не более 150 единиц техники каждого бренда. Что ж, это немного усложняет дело, но предприимчивый Жак ищет новые бренды для своих салонов, а кроме того, наконец, всерьез увлекается автогонками.

Ну если слово “всерьез” вообще применимо к 750-кубовому Aero Minor, который месье Пок выводит на старт Ле-Мана 1949 года. Результат этой авантюры можно трактовать двояко. С одной стороны он добрался до финиша и занял третье место в классе, с другой -- Aero Minor с номером 59 классифицировался последним…Впрочем, сам Жак считает свой стакан наполовину полным. Он еще неоднократно (и с переменным успехом) будет стартовать на Сартэ.

Тем временем бизнес, буксовавший в первые послевоенные годы, набирает обороты. Пок становится импортером немецких брендов Hansa, Borgward и Glas. Одно время он продает дорогущие люксовые Facel Vega, но настоящее счастье бизнесмену приносит 1958-й. Правительство Франции отменяет протекционистские ограничения на импорт автомобилей, а значит Жак может продавать больше машин. Популярность моделей “Шкода” в шоу-румах Пока скоро вырастет на порядок, а его самого уже поджидает сделка жизни.

В середине 60-х Жак Пок получает права на реализацию во Франции автомобилей “Москвич”. Мало того, что для того времени “Москвич-408” и сам по себе -- достаточно современная машина с очень привлекательным ценником. Так роскошную рекламу продукции АЗЛК сделал сам президент Франции Шарль де Голль. В рамках Парижского автосалона 1965 года генерал лично побывал на стенде, похвалил русскую технику и пожелал фирме Пока удачи. Фотография генерала, а также отца и сына Поков на фоне 408-го появится на первой полосе France Soir.

“Москвичи” пошли хорошо, но еще лучше стало в 1972-м, когда Пок подписывает соглашение о продаже автомобилей Lada на французском рынке. Это уже был большой успех. Обходительный и разбирающийся в технике мальчик, когда-то уводивший клиентов от дилера к дилеру, а в годы войны торговавший газогенераторами, превратился сначала просто в крупного, а затем и в крупнейшего дилера Lada в мире.

В достаточно редких публикациях Советской прессы, посвященных Поку и его фирме, француза почему-то представляли чуть ли не былинным героем, своим, в идеологическом плане, парнем, который торгует “ладами” в первую очередь потому, что испытывает искреннее уважение к СССР и разделяет коммунистические идеалы. Мне ничего неизвестно о политических взглядах Жака, но можете не сомневаться бизнес на русских машинах прежде всего сделал француза очень-очень-очень богатым человеком.

В 1978-м, аккурат к 40-летнему юбилею фирмы, Жак Пок переезжает в новый офис общей площадью 10 тысяч кв.м. Из простого импортера его фирма уже давно превратилась в специфическое кузовное ателье. Построенный в Эльзасе так называемый “Центр приемки автомобилей” занимался приведением приходивших из Советского Союза машин в надлежащий для европейского покупателя вид. Новые аэродинамические обвесы, улучшенная отделка салона, установка более современных двигателей, наконец, модификации по кузову -- настоящая карроцерия! На пике карьеры в 1983-м Жак Пок контролировал порядка 350 точек продаж и обслуживания автомобилей “Лада”. Какие там сантименты советскому строю -- ни дать, ни взять автомобильный магнат!

Неудивительно, что когда во Франции начался рост интереса к ралли-рейдам, у фирмы Пока имелись и интерес, и возможности для активной гоночной программы. В конце-концов “Нива” как раз переживала пик популярности.

Во главе гоночной программы семейной фирмы встал сын Жака -- Жан-Жак Пок. Он смог обеспечить проекту и спонсоров, и сильных пилотов (на “Ниве” в ралли-рейдах ездил в том числе и знаменитый Жаки Икс, вице-чемпион мира в F1 и пятикратный победитель Ле-Мана), и качественное техническое обеспечение. Впрочем, подробный рассказ о спортивный свершениях Lada Poch еще впереди.

Ввязываясь в гоночные проекты семейство Поков не забывало и о собственных интересах. По-прежнему считая автомобильный бизнес основной сферой деятельности, Жак, тем не менее, в начале 80-х начал активно вкладываться в другие проекты самого разного толка: от недвижимости до виноградников в Бургундии.

Финал-апофеозом расцвета империи Поков стали, пожалуй, логотипы Lada, которые на протяжении нескольких сезонов украшали игровую форму футболистов “Монако”. Это было круто. Но сытые времена уже проходили. Столь удачные для советских машин 80-е заканчивались, а 90-е, как оказалось, не сулят СССР ничего хорошего. Ведущие автомобильные фирмы мира предлагали на рынке все более совершенные модели, ну а АвтоВАЗ предпочитал выезжать на вчерашнем багаже.

Чтобы поправить дела контора Пока, во главе которой к тому времени стоял уже не Жак, а Жан-Жак, взялась за импорт самых свежих машин из СССР -- “Москвич-Алеко” и “Таврия”. Но даже несмотря на традиционную основательную подготовку (обвесы, отделка, улучшенное, в том числе и по части безопасности, оснащение), ни тот, ни другой не пошли. При цене 35 900 франков за базовую версию “Таврия” в начале 90-х считалась самым доступным автомобилем французского рынка. Причем с большим отрывом. Но покупатели бежали от нее как от чумы -- за три года удалось реализовать чуть больше полутора тысяч экземпляров. Но и это оказалось вдвое больше проданных “Алеко”...

И хотя сравнительно недавно появившаяся на рынке “Самара” продавались заметно лучше, а “Нива” продолжала пользоваться стабильным спросом, Жан-Жак с облегчением вздохнул, когда в 1992-м АвтоВАЗ выступил с предложением выкупить всю фирменную сеть Поков во Франции, превратив ее в дочернюю фирму Lada France. Уж что-что, а извлекать выгоду из любой ситуации в этой семье умели всегда.

TrunkMonkeys